Bus, Bahn, Boot: Intermodale Mobilität im Fokus

00:00:00: Hello und herzlich willkommen zu einer weiteren Folge von MCast.

00:00:15: Wir schauen uns wie immer einen Trend in der Mobilität genauer an und hinterfragen, wo

00:00:20: stehen wir technologisch?

00:00:21: Was für Konsequenzen hat der Trend für die Gesellschaft und wollen wir den Trend überhaupt

00:00:26: Realität werden lassen?

00:00:27: In der letzten Folge haben wir uns ja Stühle angeschaut, heute soll es wieder um Menschen

00:00:31: gehen.

00:00:32: Um das kurz zu erläutern, beim letzten Mal ging es um intermodale Logistik.

00:00:37: Mit dem Ziel für Transportierte waren in jedem Transportabschnitt das ideale Verkehrsmittel

00:00:42: zu wählen.

00:00:43: Also zum Beispiel vom LKW auf die Schiene oder auf das Binnenschiff und unsere Gäste

00:00:47: in der letzten Folge haben erklärt, dass das nachhaltiger und effizienter ist als alles

00:00:52: mit dem LKW zu transportieren.

00:00:54: Und wir wollen heute das gleiche Phänomen wieder diskutieren, nur diesmal mit den Menschen,

00:00:59: denn auch wir können ja auf einem Weg verschiedene Verkehrsmittel nutzen, um möglichst klimafreundlich

00:01:04: und aber auch aktiv mobil zu sein.

00:01:06: Und hier heißt das Stichwort heute intermodale Mobilität.

00:01:10: Dafür gibt es allerdings gewisse Voraussetzungen, die erfüllt sein müssen.

00:01:13: Mir ist das heute Morgen mal wieder passiert.

00:01:16: Ich komme ja immer aus Bochum ins Studio nach Köln und da laufe ich morgens gerne schon

00:01:20: mal zum Bahnhof, um ein bisschen frische Luft zu bekommen und fahre dann mit der Bahn nach

00:01:24: Köln-Messe Deutz und da steige ich dann zumindest planmäßig in den Bus ins Büro und den habe

00:01:29: ich heute halt um wenige Minuten verpasst und dann stehe es da.

00:01:33: Dunkel laufen.

00:01:34: Ich würde jetzt allerdings mal behaupten, dass das in Großstädten ja noch irgendwie geht.

00:01:38: Irgendeine Lösung findet man immer.

00:01:39: Spoiler.

00:01:40: Du konntest ja heute die S-Bahn nehmen und dann noch einen kurzen Spaziergang dranhängen.

00:01:44: Aber das ist was ganz anderes, wenn man auf dem Land oder in einer kleineren Stadt unterwegs

00:01:47: ist, wo die Auswahl an Verkehrsmitteln geringer ist.

00:01:50: Da wird es nämlich zum strukturellen Problem.

00:01:52: Der Bus fährt, wenn du Glück hast, einmal die Stunde und dann gerne so, dass man den Anschluss

00:01:57: in die nächste Stadt einfach verpasst.

00:01:58: Ich bin in Hattingen groß geworden, aber eben nicht im Stadtzentrum und da war es zum Beispiel

00:02:02: auch so.

00:02:03: Unser Bus nach Hattingen kam so, dass man den schnellen Bus nach Bochum dann genau

00:02:06: verpasst hat.

00:02:07: Heute soll es also darum gehen, wie man diese Probleme lösen kann, denn der öffentliche

00:02:12: Personennahverkehr ist ja nur dann eine realistische Alternative zum Auto, wenn die Kombination

00:02:17: von Bus und Bahn auch wirklich funktioniert.

00:02:19: Letztlich geht es ja darum, möglichst komfortable und schnelle Lösungen für alle zu schaffen

00:02:25: und da spielen dann auch Fragen nach Inklusion und Altersgerechtigkeit eine Rolle.

00:02:29: Ich konnte heute morgen die S-Bahn nehmen und dann eben diese viertige Stunde noch laufen.

00:02:33: Für einen Rollstuhlfahrer oder auch meine 87-jährige Oma wäre das jetzt keine Option.

00:02:38: Und ein Teil der Lösung sind Daten und wir wollen uns heute genauer anschauen, wo stehen

00:02:42: wir auf dem Weg zu intermodaler Mobilität.

00:02:45: Welche Herausforderungen gibt es da aktuell und werden innovative Lösungen der Datenvernetzung

00:02:50: bestehende Probleme in der intermodalen Mobilität lösen können?

00:02:54: Zur Beantwortung der technischen Fragen haben wir heute Markus Klose von der Hochschule

00:02:59: für Technik und Wirtschaft Dresden zu Gast.

00:03:01: Er ist online dazu geschaltet und wird sich mit Felix über die aktuellen Herausforderungen

00:03:06: von Mobilität und Intermodalität, aber auch über mögliche datenbasierte Lösungen

00:03:10: unterhalten.

00:03:11: Welche Lösungen werden beispielsweise im Empfangprojekt "Reach It" entwickelt, dass

00:03:15: er betreut?

00:03:16: Und Johanna spricht mit Markus Watter.

00:03:19: Markus Watter ist Präsident von ITS Germany, dem Bundesverband der Wirtschaft und Wissenschaft

00:03:24: für Verkehrstechnologien und Intelligente Mobilität e.V.

00:03:28: Markus Watter ist ebenfalls online dazu geschaltet und wird Fragen zu aktuellen Herausforderungen

00:03:32: und Chancen von intermodaler Mobilität beantworten.

00:03:35: Viel Spaß mit der Folge!

00:03:41: Markus Klose ist Mathematiker und war bereits als Lehrbeauftragter an der TU Dresden tätig.

00:03:50: Seit 2019 ist er als Dozent und wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Hochschule für Technik

00:03:55: und Wirtschaft Dresden tätig und seit 2022 zusätzlich Lehrbeauftragter an der dualen

00:04:01: Hochschule Sachsen.

00:04:03: Herr Klose ist außer dem Mitarbeiter in dem Empfangprojekt "Reach It".

00:04:06: Hallo Herr Klose.

00:04:07: Hallo.

00:04:08: Vielen Dank für die Einladung.

00:04:10: Herr Klose.

00:04:11: Von Klitten in der Lausitz nach Dresden dauert es mit dem Auto eine Stunde zehn und mit

00:04:16: dem öffentlichen Nahverkehr zweieinhalb Stunden.

00:04:18: Für welches Verkehrsmittel würden Sie sich entscheiden?

00:04:21: Ja, das ist natürlich die Frage, ob ich als Romantiker an die Sache rangehe und sage,

00:04:26: ich gönne mir den öffentlichen Nahverkehr oder ob ich tatsächlich aus Termingründen nach

00:04:30: Dresden muss.

00:04:31: Nehmen wir mal ein letzteres ist der Fall, dann würde ich mich wahrscheinlich fürs Auto

00:04:35: entscheiden.

00:04:36: Aber mal Hand auf's Herz.

00:04:37: Ja, wenn es das Auto wird, woran liegt es denn jetzt, dass es mit den öffentlichen Verkehrsmitteln

00:04:42: so lange dauert?

00:04:43: Da gibt es natürlich verschiedene Gründe.

00:04:46: Einer der Gründe könnte sein, dass vielleicht Klitten gar nicht an der Bahnstrecke liegt.

00:04:51: Das weiß ich glaube ich gar nicht so genau.

00:04:54: Und dass natürlich dadurch der schnelle Weg von einem Bahnhof nach Dresden nicht gewährleistet

00:05:00: ist.

00:05:01: Das heißt, ich muss erstmal versuchen zum nächsten Bahnhof zu kommen.

00:05:04: Und wenn ich Glück habe und erwische einen Bus, der vielleicht sogar fährt, dann kommt

00:05:08: der vielleicht sogar pünktlich am Bahnhof an und ich erwische vielleicht auch meinen

00:05:12: Zug in eine adäquaten Umsteigezeit.

00:05:14: Wenn der Bus aber ein bisschen Verspätung hat, weil zum Beispiel gerade eine Baustelle

00:05:18: auf der Straße ist und der Bus im Stau steht, dann erwischt man vielleicht seinen Anschlusszug

00:05:22: nicht und im schlimmsten Fall kommt der nächste Zug erst in zwei Stunden und entsprechend kann

00:05:27: sich natürlich so was dann zeitlich aufadieren.

00:05:30: Sie sind jetzt schon auf unterschiedliche Verkehrsmittel eingegangen.

00:05:33: Können Sie nochmal erläutern, worin der große Unterschied besteht zwischen dem Begriff

00:05:37: ÖPNV und dem Thema der heutigen Sendung Intermodaler Mobilität?

00:05:41: Also der ÖPNV ist für mich erst bei der fahrplangebundene Verkehr.

00:05:46: Dazu zählen zum Beispiel Züge von verschiedenen Anbietern.

00:05:49: Das müssen also nicht nur die Deutsche Bahn sein, daraus gibt es auch viele kleine Anbieter,

00:05:52: vor allem im Regionalverkehr.

00:05:54: Intermodal bedeutet ja ein bisschen mehr.

00:05:56: Es bedeutet, dass ich innerhalb eines Weges, den ich zurücklege, zum Beispiel von meinem

00:06:01: Ort, wo ich wohne, zur Arbeit eben verschiedene Verkehrsmittel benutze.

00:06:05: Es kann also zum Beispiel sein, dass ich um zur nächsten Haltestelle zu kommen, die vielleicht

00:06:08: etwas weiter weg ist.

00:06:09: Bis zu einem Fahrradlaufer, was um die Ecke steht, mir das Buche über eine App, dann

00:06:13: fahre ich mit diesem Fahrrad zu der Haltestelle, steige in die Straßenbahn, fahre zum Bahnhof,

00:06:18: steige dort um in einen Zug, fahre mit dem Zug in die nächste Stadt.

00:06:21: Fahre, wenn ich angekommen bin, mit einem nächsten Leihfahrrad zu meinem Zielort beispielsweise

00:06:26: in der Stadt und hab dann im Laufe dieses einen Weges von zu Hause zu meinem Zielort mehrere

00:06:32: Verkehrsträger benutzt.

00:06:33: Sie hatten gesagt, wenn Sie sich jetzt, wenn Sie jetzt einem Samstagnachmittag sehr viel

00:06:37: Zeit haben und auch Lust haben auf öffentlichen Verkehrsmittel, dann würden Sie sich auf

00:06:41: den öffentlichen Nahverkehr und Intermodalität verlassen.

00:06:44: Aber welche Vorteile hat es denn jetzt überhaupt, sich mit Intermodalität dann auseinanderzusetzen,

00:06:50: wenn man unterm Strich sagen kann, gerade für ländliche Gebiete, ist das eher so eine

00:06:54: Liebhaberei?

00:06:55: Na gut, das Ziel ist natürlich, wir reden ja über, häufig über Umweltfragen und wenn

00:07:00: ich jetzt natürlich in Klitten lebe und weiß, dass mehrere Personen zum Beispiel zur selben

00:07:05: Zeit an ihren Arbeitsfahrts fahren wollen, der irgendwie eine ähnliche Richtung liegt,

00:07:08: dann wäre es natürlich ganz günstig, wenn die die Möglichkeit hätten, diese Fahrt

00:07:12: mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zurückzulegen, damit eben nicht jeder einzeln mit dem Auto

00:07:15: fahren muss.

00:07:16: Und eine Option wäre es, dass man sowas wie Carpooling betreibt und sagt, okay, wir setzen

00:07:21: uns zusammen in ein Auto, es wird immer jemand ausgelost, der fährt.

00:07:25: Wir fahren gemeinsam zum nächstgelegenen Bahnhof und steigen dann dort gemeinsam um in einen

00:07:29: Zug.

00:07:30: Das gibt ja solche Modelle durchaus auch.

00:07:31: In der letzten Folge unseres Podcasts ging es um intermodale Logistik und unsere Gesprächspartner

00:07:38: haben hervorgehoben, dass hier ein besonderer Vorteil in der Ressourceneffizienz liegt.

00:07:43: Kann man das für die intermodale Mobilität im Hinblick auf den Personenverkehr auch

00:07:47: sagen?

00:07:48: Wenn ich es schaffen würde, in das Angebot, was seitens das ÖPNV besteht, zu viele Fahrgäste

00:07:55: wie möglich zu integrieren, dann habe ich ja schon mal viel gewonnen, denn es ist natürlich

00:07:59: immer gut, wenn die Straßenbahn die fährt, auch einigermaßen gut gefüllt ist.

00:08:03: Es bringt natürlich niemandem was, wenn die Straßenbahn lehr durch die Gegend fährt.

00:08:06: Es ist also einerseits die Frage, wie gut kann der Verkehrsplaner das Angebot planen,

00:08:10: zum anderen aber natürlich auch die Frage, wie bringe ich möglichst viele Fahrgäste

00:08:14: in die Straßenbahn rein.

00:08:15: Und das ist natürlich ganz eng verzahnt mit der Frage, wie weit weg leben denn Fahrgäste

00:08:20: von einer möglichen Straßenbahn Haltestelle.

00:08:22: Und dieses letzte oder das erste Stück Weg, was man eben hat, zur Haltestelle hin oder

00:08:29: von der Haltestelle zum Zielort, das ist eben eine spannende Frage, wie kann ich das

00:08:33: attraktiver gestalten.

00:08:34: Und das muss eben nicht immer der Fußweg sein, das kann eben unter Umständen auch

00:08:38: mal noch länger dauern zu laufen, sondern hier wäre es eben sehr wünschenswert, vor

00:08:41: Ort sowas wie zum Beispiel ein Bikesharing-Angebot zu haben, da mit dem Fahrrad bin ich ja

00:08:45: doch sehr schnell an der Straßenbahn Haltestelle oder auch von der Straßenbahn Haltestelle

00:08:49: wieder weg am Zielort.

00:08:50: Und das ist ja auch ein zentrales Element in Ihrem Empfangprojekt Reach It.

00:08:55: Worum geht es denn genau in Reach It?

00:08:58: Also das Projekt besteht im Wesentlichen aus zwei Teilen.

00:09:01: Der erste sehr große Teil ist tatsächlich die Datenakquise und das Datenmanagement.

00:09:05: Also unsere erste Aufgabe war, dass wir Daten aus den Fahrplänen einfach haben wollten,

00:09:12: weil wir wollten ja wissen, wo in Deutschland befinden sich überhaupt Haltestellen.

00:09:15: Gibt es Verbindungen zwischen den Haltestellen, wie oft fährt dort was, sei es Entzug, ein

00:09:20: Buschner Straßenbahn und so weiter.

00:09:22: Und wir greifen diese Daten ab und speichern die in einem sogenannten Grafmodell, also

00:09:27: in mathematischen Sinne ist ein Graf ein Objekt mit Knoten und Kanten, so was wie zum Beispiel

00:09:32: das Nikolaushaus, da hat man quasi Striche, das sind die Kanten, die Verbindungen sozusagen

00:09:37: und man hat die Eckpunkte, das sind die Knoten und in unserem Modell mit den Fahrplan-Daten

00:09:42: wären die Knoten also die Haltestellen.

00:09:44: Und bewerten Sie dann die Erreichbarkeit von Orten auf einer Skala von 1 bis 10 oder

00:09:48: wie sieht das Ergebnis aus?

00:09:49: Wir wollen mit diesen Daten versuchen, ein Maß zu entwickeln, das heißt wir sagen, okay,

00:09:54: ich nehme mir als Reisezeit, die ich mir heute zur Verfügung stelle, zwei Stunden stelle

00:09:59: mich an eine Haltestelle und gucke mal, wie weit ich in zwei Stunden theoretisch auf Basis

00:10:03: meiner Fahrplan-Daten ausgehend von der Startzeit kommen könnte.

00:10:08: Und dann kriege ich insgesamt so eine Fläche, die begrenzt wird durch eine Linie, die Punkte

00:10:14: auf der Linie erreiche ich eben in diesen vorgegebenen zwei Stunden und alle Punkte,

00:10:18: die dazwischen liegen, erreiche ich ihn etwas weniger als den zwei Stunden.

00:10:22: Und wie trägt Ihr Projekt Reach jetzt ganz konkret dazu bei intermodale Mobilität,

00:10:26: insbesondere vielleicht auf dem Land, zu verbessern?

00:10:28: Also was ich ja noch nicht erwähnt habe, ist, dass wir diese Flächenberechnungen auch die

00:10:33: Bike-Sharing-Angebote mit integrieren.

00:10:35: Anhand dieser Daten, wo Fahrräder stehen, können wir für jede Haltestelle, in der zumindest

00:10:40: so ein Fahrradangebot zur Verfügung steht, zu jeder Uhrzeit in so eine Art Wahrscheinlichkeit

00:10:44: für die Verfügbarkeit eines Fahrrads berechnen, basierend auf Daten aus der Vergangenheit.

00:10:49: Das ist so eine Art von Schätzwert.

00:10:50: Dann weiß ich zum Beispiel, wenn ich an irgendeinem Bahnhof in Berlin an einem S-Bahnhof ankomme,

00:10:54: wie oft finde ich denn dort mindestens zwei Fahrräder, wo wenn es quasi immer der Fall

00:10:58: ist, dann ist die Wahrscheinlichkeit ja sehr hoch, dass ich dann auch ein Fahrrad erwische,

00:11:01: wenn ich dort ankomme und das brauche.

00:11:03: Und dann kann ich natürlich den Weg, den ich in der verbleibenden Reisezeit, zu den zwei

00:11:07: Stunden zum Beispiel, die ich mir gesetzt hatte, habe, den kann ich mit dem Fahrrad zurücklegen.

00:11:10: Da komme ich ja viel weiter, als würde ich in diese verbleibenden Reisezeit nur zu Fuß

00:11:14: gehen.

00:11:15: Und dieses viel weiter kommen, das fließt mitten des Mars ein.

00:11:17: Und dann kann man zum Beispiel solche Szenarien sich überlegen, na was passiert denn jetzt

00:11:20: in einer Stadt mit der Erreichbarkeit für verschiedene Haltestellen, wenn ich annehme,

00:11:24: es gibt ein Bike-Sharing-Angebot oder es gibt zum Beispiel keins.

00:11:27: Wie wirkt sich das aus und kann das entsprechend untersuchen?

00:11:30: Oder ich kann mir überlegen, wie denn zum Beispiel verschiedene Städte, verschiedene Städte

00:11:36: miteinander vergleichen, Städte, die einen Angebot haben, Städte, die keinen Angebot

00:11:40: haben.

00:11:41: Wir können Vorstellungen machen, ey Leute, wenn ihr hier ein Bike-Sharing-Angebot einführt,

00:11:44: dann würde das eure Erreichbarkeit gleich viel besser machen.

00:11:46: Jetzt gehen wir nochmal nach Klitten.

00:11:48: Welches Potenzial sehen Sie in Ihrem Projekt, um die Erreichbarkeit durch intermodale Mobilität

00:11:54: von Klitten zu verbessern?

00:11:55: Was wir machen können, es sind sogenannte What-Ifs-Szenarien, uns zu überlegen.

00:11:59: Also wir können in unserem Grafmodell mit den Knoten und den Kanten, können wir z.B.

00:12:03: auch zwischen zwei Knoten mal eine neue Kante hinzufügen und uns überlegen, okay, was wäre

00:12:08: denn, wenn wir inzwischen in diesen zwei Haltestellen jetzt irgendein öffentliches Verkehrsmittel

00:12:11: fahren würde?

00:12:12: Können dem auch einen Fahrplan geben, meinetwegen, und können uns dann überlegen, was das machen

00:12:17: würde mit dem Erreichbarkeitsindex für diese Haltestellen, zum Beispiel für eine Haltestelle

00:12:22: in Klitten?

00:12:23: Und könnten dann natürlich wiederum zur Politik gehen und sagen, guck mal, wir haben uns das

00:12:27: ja angeguckt, der Wert würde sich signifikant verbessern, wenn hier schon Bus alle zwei

00:12:31: Stunden, also statt alle zwei Stunden nur noch alle Stunde fahren würde, dann wäre

00:12:34: das für Klitten schon eine deutliche Verbesserung in der Erreichbarkeit.

00:12:37: Herr Klose, zum Abschluss möchte ich Ihnen gerne noch drei Fragen stellen, bei denen

00:12:42: ich Sie bitte jeweils immer sehr kurz in maximal einen bis zwei Sätzen zu antworten.

00:12:47: Erste Frage, wann wird intermodale Mobilität Realität sein?

00:12:51: Also zum gewissen Grad ist hier auch schon Realität, denn es wird genutzt in Großstädten

00:12:57: und ich wünsche mir einfach, dass das in die Breite geht und man auch in den ländlichen

00:13:01: Regionen die Chance hat, in den Genuss davon zu kommen.

00:13:04: Und das hoffentlich schon in den nächsten fünf Jahren.

00:13:06: Was sind die drei größten technischen Herausforderungen?

00:13:09: Ich denke, eine intelligente Fahrplanplanung, um entsprechende Angebote zu generieren.

00:13:17: Und natürlich, wie man das Ganze so integriert, dass der Zugang für den Fahrgast leicht bleibt,

00:13:24: Stichwort Ticketverwahr durch verschiedene Verkehrsverbünde.

00:13:28: Was sind die nächsten Schritte hin zu intermodaler Mobilität?

00:13:32: Ich denke, das Bikesharing-Angebot auf jeden Fall auszubauen für Großstädte, in denen

00:13:37: das noch nicht so ganz der Fall ist.

00:13:38: Ich liebe selber in Dresden, da ist das ein sehr gutes Angebot und es wird auch sehr

00:13:42: rege genutzt.

00:13:43: Es gibt auf viele Städte, da ist das noch nicht so.

00:13:45: Und natürlich die Bikesharing-Angebote in bestehende Verbund oder Ticketverbund-Angebote

00:13:51: zu integrieren.

00:13:52: Nachdem wir über Herausforderungen, ländlicher Mobilität und technologische Lösungsperspektiven

00:14:06: aus dem MFAN-Projekt ReachIt gesprochen haben, soll es jetzt, ganz allgemein, um Wirkung

00:14:11: von intermodaler Mobilität und Zukunftsperspektiven gehen.

00:14:16: Markus Water ist seit 2018 Präsident des ITS Germany, Bundesverband der Wirtschaft

00:14:22: und Wissenschaft für Verkehrstechnologien und intelligente Mobilität.

00:14:26: Seit 2013 ist er dort zusätzlich Kontozialführer von AYAMO.

00:14:31: Schön, dass Sie heute hier sind, Herr Water.

00:14:33: Ja, herzlichen Dank.

00:14:34: Freut mich, dass ich bei Ihnen sein darf.

00:14:36: Es geht ja heute um intermodale Mobilität.

00:14:38: An welcher Stelle stehen wir denn auf dem Weg zu dieser intermodalen Mobilität?

00:14:44: Also in Deutschland stehen wir von dem, was wir an verfügbaren Mobilitäts ...

00:14:50: leistenden Einheiten haben, wie jetzt aber ÖPNV oder Microbilität, Taxis ähnliches sehr gut,

00:14:57: aber die Kombination, die es zusammenfügeln, wenn ich eine Reise eingebe, eine Mobilitätsanfrage

00:15:04: eingebe, die funktioniert nicht und wir haben eigentlich die passenden Datenlagen, aber wir

00:15:09: bekommen das noch nicht so zusammengeschalten, dass ich eine klare Antwort dafür bekomme und

00:15:14: eine Mobilitätsvorschlag bekomme, mit dem ich dann intermodal in den deutschen Städten oder

00:15:19: im deutschen Land oder auch in Europa unterwegs sein könnte. Das heißt, wir haben jetzt schon ein

00:15:24: Problem angesprochen. Was sind denn die drei nächsten Schritte, um intermodale Mobilität jetzt

00:15:30: vielleicht erstmal in Deutschland flächendeckend zu ermöglichen? Der erste Punkt wäre, dass wir

00:15:35: die Datenstrategie und das Mobilitätsdatengesetz so auslegen, dass es diesen Ziel unterstützen kann,

00:15:42: dass wir hier haben. Der zweite Punkt wäre, dass wir die Interkommunikation unter den Anbietern

00:15:49: stärken und entsprechend auch fördern. Da ist vielleicht auch ein bisschen der Staat gefragt

00:15:55: nach dem Motto "regulieren und unterstützen" und das kann dann ziemlich gut funktionieren. Und der

00:16:02: dritte Teil ist halt, dass wir die Bürokratie-Monster etwas einzähmen, die wir in diesem Umfeld haben.

00:16:10: Ich versuche es jetzt aber heute mal mit einer etwas feineren Formulierungspitze. Also Bürokratie-Abbau

00:16:18: ist nicht das Ziel dahinter, sondern man muss die Prozesse so zusammenfahren, dass die Mobilität

00:16:23: entsprechen. Ich habe mir mal ein Lieblingsbeispiel. Es gibt einen Bahnsteiger in Deutschland, der

00:16:27: hat drei Stempelautomaten nebeneinander, weil da drei Verkehrsverbühne zusammenkommen. Und wenn

00:16:33: ich mit meinem Ticket, das ich gekauft habe, beim falschen Automatenstempel fahre ich trotzdem

00:16:38: schwarz. Sehr schönes Beispiel. Welche Ansätze und Lösungen entwickelt denn jetzt das Projekt

00:16:43: AYAMO konkret? AYAMO geht im ersten Schritt her und bringt den Ansatz der künstlichen Intelligenz

00:16:50: im Form von Foundation-Modus der künstlichen Intelligenz in die Mobilität. AYAMO steht ja

00:16:56: auch für Artificial Intelligence End-Mobility und nicht für irgendeine Anwendung. Und AYAMO bietet

00:17:03: genau hier den Ansatz mit der Datenstrategie. Es geht nicht um data-driven Decision-Making,

00:17:10: also Datengetriebendes Entscheidungsfinden, sondern es geht um decision-driven Data-Making,

00:17:16: also ich mache die Daten für meine Entscheidungen. Und das ist der entsprüngliche Punkt und das

00:17:20: dann dem AYAMO denkt bereits, ich muss mir voraus denken, was ich am Schluss haben will,

00:17:25: Intermodalität. Und da muss ich wissen, wie ich die Daten dazu aufstellen soll. Und das ist

00:17:30: einer der ersten Tests, die wir hier erfahren, aber wir sehen auch, dass wir mit dem Modell-Umweltsensitives

00:17:36: Verkehrsmanagement, wie wir es im Augenblick in die Pilotik umfahren, dort ganz klar sehen,

00:17:40: dass es funktioniert, diese übergreifende Zusammenarbeit von Akteuren, die bisher nicht

00:17:46: zusammengearbeitet haben, datenmäßiger. Das ist vermutlich auch eine der größten Fragen. Wo kommen

00:17:52: denn die Daten eigentlich her? Ist das ein Problem aktuell, würden Sie sagen? Also wir stellen

00:17:58: das nicht fest. Es liegt aber vielleicht daran, dass wir als Branchenverband natürlich gesammten

00:18:04: Akteuren bei uns haben und die haben die Daten und wenn die mit ihren Kunden, sprich den Kommunen

00:18:09: oder den Verkehrsverbünden sprechen, dann wissen die auch, welche Daten dort sind. Und wir haben

00:18:14: immer dann kein Problem über sagen, damit ihr dieses Ergebnis bekommt, decision driven, brauchen

00:18:20: wir von euch diese Daten, Detamaking. Und das funktioniert. Sie sagen also, wenn man vorher

00:18:25: klar kommuniziert, was man mit den Daten vor hat, dann ist das eigentlich schon ein guter

00:18:29: erster Schritt. Vor welchen Herausforderungen steht denn die intermodale Mobilität darüber hinaus?

00:18:36: Ja, wir haben ja aus dem Blickwinkel des Mobilitätsnutzenden, eine sogenannte User Journey. Was will

00:18:43: der Kunde eigentlich haben? Der Kunde bewegt sich in verschiedene Mobilitätswelten. Er hat

00:18:47: seine Alltagswelt, wenn er am Montag bis Freitag arbeiten fährt oder wie immer er arbeiten geht.

00:18:53: Wir haben dann mal die Freizeit thematik, wir haben die thematik, ich gehe auf ein Event,

00:18:59: ob es nun Fußball ist oder ein Konzert ist, keine Rolle. Ich habe dann meine Reisetätigkeit,

00:19:04: wenn ich in den Urlaub fahre. Das sind alles Mobilitätswelten, die wir haben. Und diese

00:19:09: Mobilitätswelten müssen wir über eine User Journey so aufsetzen, dass wir daraus dann die

00:19:14: Business Journey auf der Angebotsseite der Akteure bilden können. Das ist die Herausforderung

00:19:20: und die Story beginnt oben beim Kunden. Es geht nicht darum, dass sich der Bus wohlfühlt, es geht

00:19:26: darum, dass sich der Nutzen der Imbus wohlfühlt. Wenn sich der Bus auch noch wohlfühlt, das ist

00:19:31: super. Und wenn wir jetzt vom Kunden vielleicht, oder vom Reisenden den Blick auch etwas weiten,

00:19:37: welche weiteren Chancen oder eben auch Herausforderungen gehen denn mit intermodaler

00:19:43: Mobilität einher? Das ist ein relativ einfaches Thema. Ich habe schon vorher gesagt, wir machen

00:19:47: momentan in Leipzig und in Landau, in der Pfalz mit Ayamur, die Pilotreguren, das umweltsensitive

00:19:54: Verkehrsmanagement. Und es ist jetzt gar nicht die Frage, wollen wir, wollen wir nicht, sondern

00:20:01: sind wir aufgrund der Datenlage, die wir heute haben, über die Datenlage das zu erreichen. Wie

00:20:06: erreiche ich es, dass ich durch Mobilitätsmanagement, durch die Mobilitätswelten, die ich beschrieben

00:20:12: habe, optimiert so planen kann, dass ich Treibhausgerase und Ähnliches reduzieren kann. Und das ist sehr

00:20:18: wohl möglich, aber nur wenn der Ansatz ein holistischer als ein Gesamtübergreifend ist,

00:20:23: welchen nur links und rechts mal ein bisschen Teilchen habe, dann klappt es nicht. Es gibt

00:20:26: Studien von Bitcoin, relativ aktuell letztes Jahr, glaube ich, die nochmal belegt haben,

00:20:32: dass ein Drittel der Treibhausgerase durch Digitalisierung resultiert werden kann.

00:20:36: Und für die Arbeitswelt, wenn man jetzt ja drüber nachdenkt, dass ja der Individuallverkehr

00:20:42: beispielsweise sich verändert, beziehungsweise sehr viel weniger wird, dann werden weniger

00:20:46: Autos produziert. Was sagen Sie dazu? Das ist ein normaler Schritt. Wir haben jetzt aber über

00:20:52: viele Jahrzehnte hinweg die Devise ausgegeben, dass wir in den Ballungszentren auf ÖPNV gehen

00:20:59: sollen, auf die Armbieter, die dort aktiv sind, mit ihren Straßenbahnen, mit ihren Busen, mit ihren

00:21:06: U-Bahnen, mit ihren S-Bahnen. Was uns da immer einfällt. Und im urbanen Raum ist das an sehr

00:21:12: vielen Stellen, sehr vielen Städten sehr gut gelungen. Im ruralen, sprich im regionalen Raum

00:21:18: ist das nochmal ein anderes Thema. Da kommt beim Auto nicht vorbei. Und ich erinnere mich noch an

00:21:22: eine Konferenz 2006, wo die Automobilhersteller schon sagten, naja, wir werden in Zukunft weniger

00:21:29: Autos verkaufen und waren dann ganz überrascht, dass diese Zukunft 2022 eingedrehten ist.

00:21:36: Und das können Sie der Presse entnehmen. Und wir sehen da am Augenblick ganz klar dem Punkt,

00:21:42: dass man, wenn man ist zusammenbindet, wenn man es auch wirklich digital zusammenbindet,

00:21:47: dann stellen wir fest, dass das eine wunderschöne Ergänzung ist. Also wir haben ja gesehen,

00:21:53: dass die Menge der Fahrzeuge nicht abgenommen hat, aber die Menge der gefahrenen Kilometer

00:21:59: mit diesen Fahrzeugen. Und das ist aber bei einem ganz wichtigen Thema angekommen in der

00:22:05: Mobilität, vor allem in der ÖPNV, also in der öffentlichen Personennahverkehr Mobilität. Bequem

00:22:11: muss es sein. Ich mag nicht 15 Minuten bei minus 10 Grad im Winter draußen stehen müssen,

00:22:17: weil der Bus eben weggefahren ist. Ich mag Sicherheit haben und die Sicherheit beginnt nicht,

00:22:21: dass das Fahrzeug sicher fährt, sondern dass ich die Treppe zu U-Bahn bequem nach unten komme.

00:22:26: Sie haben jetzt gerade gesagt, dass man im ruralen Raum um das Auto nicht drumherum kommt. Würden

00:22:32: Sie sagen, dass intermodale Mobilität dann die Mobilitätsprobleme des ländlichen Raums gar nicht

00:22:39: lösen kann? Doch, doch, das ist nicht der Punkt. Also jetzt aber die intermodale Mobilität hat

00:22:46: nicht das Problem, wenn die Transporteinheiten zur Verfügung stehen, diese so zu befüllen,

00:22:52: dass wir damit auch diesen Verkehr mit ihnen können. Da gibt es immer so Feinheiten, wie

00:22:57: Bedarfsverkehre könnten die Lösung sein? Wird aber selten ausgeschrieben. Gibt damit

00:23:03: auch Linienverkehr. Man muss auch akzeptieren, dass es mit kleineren Fahrzeugen, kleineren

00:23:09: Gefäßen, wie wir das nennen, in diesem Umfeld mit ad hoc besser arbeiten kann. Und ich brauche

00:23:15: Digitalisierungslösungen, denen ich das erfüllen kann, was der Nutzende haben will. Also

00:23:21: wir sollten da nicht immer auf das Fahrzeug schauen, sondern wir sollten mal schauen,

00:23:25: wie man es wirklich so organisieren kann, dass das super funktioniert. Auch da habe ich ein

00:23:29: nettes Beispiel. Es gibt ein Dorf, da gibt es zwei Bänke, eine Bank ist grün, eine Bank ist rot.

00:23:35: Und wer auf der grünen Bank sitzt, will ihn das in die Stadt links mitgenommen werden. Wer auf

00:23:40: der rechten Bank sitzt, in die andere Stadt und die Autos fahren dann dort vorbei, halten an und

00:23:46: nehmen entsprechend mit, ist dann im Kleinen organisiert. Also es geben wir da schon Möglichkeiten,

00:23:50: um das rauszunehmen und die Spitzenverkehr wie gesagt der Linie ähnlich ist. Also wird

00:23:57: es schon gehen und liegt nicht am Auto. Eine Rückfrage zum Thema Daten habe ich noch. Sie haben

00:24:02: vorhin gesagt, dass sie keine Probleme eigentlich haben als Verband an die Daten zu kommen, gerade

00:24:07: von ihren Mitgliedern. Wie sieht es denn aus mit der Vereinbarkeit dieser Daten? Datenformate

00:24:13: schoßen sie da auf Probleme, wenn es um das Thema Standardisierung geht oder würden sie sagen,

00:24:19: das funktioniert problemlos. Als erster Punkt, ich habe vorhin glaube ich formuliert für die

00:24:24: Anwendung mit den Verbünden und ihren Referanten und nicht die ITS kommt zu den Daten, weil die ITS

00:24:31: will die Daten gar nicht haben, das Verband will die Daten gar nicht haben. Das Thema mit den

00:24:34: Standards und mit den Normierungen, die dann so einer fehlenden Intervillität von Datenquellen führen.

00:24:43: Es wäre einfacher und charmanter und schneller, in der Umsetzung dafür zu sorgen, wenn es dieses

00:24:50: Thema diese Probleme nicht gebe, aber sie sind technisch jetzt auch nicht mehr so,

00:24:55: solche Blockierer. Also auch da helfen uns die Methoden, die wir auf Seiten der künstlichen

00:25:00: Intelligenz im Aggregation und im Featuring der Daten haben. Wir haben auch die Punkte,

00:25:07: dass wir semantische Anpassungen machen können und ich sehe momentan nicht, auch im Rahmen von

00:25:12: Ayamu haben wir jetzt nicht gesehen, dass wir da wirklich überbordende Probleme hätte.

00:25:16: Und wenn wir jetzt abschließend noch kurz in die Zukunft schauen, was glauben sie,

00:25:21: wird perspektivisch im Bereich intermodaler Mobilität möglich sein?

00:25:25: Wenn wir wollen und die Themen, die ich vorhin angesprochen habe, Zusammenarbeit der Akteure,

00:25:31: übergreifende Datenmodelle, über AI-Foundation-Model, wie wir es im Augenblick in Ayamu darstellen,

00:25:38: dann ist es gar nicht allzu vorn derzeit möglich, aber man muss dazu die User-Journey und die

00:25:44: Business-Journey anpassen. Können Sie noch einmal kurz erklären, was Sie mit der Anpassung von

00:25:50: User-Journey und Business-Journey genau meinen? Welche Art von Anpassung wird da benötigt?

00:25:55: Wir müssen sehen, dass wir dem Nutzer die Möglichkeit geben, so zu nutzen, dass er Freude hat,

00:26:02: aber auch so zu nutzen, dass wir entsprechend mitsteuern können. Beispiel umweltsensitive

00:26:08: Verkehrsteuerung, wenn ich dann in der Früh um 7 Uhr feststelle, wenn meine Sensoren sagen,

00:26:13: ich habe da Probleme und ich empfehle dann über eine App den Nutzern in der Stadt,

00:26:19: fahrt doch heute mal ÖPNV und heute kostet der ÖPNV nur 50%, aber wir vermeiden damit

00:26:26: Treibhausgase und wir haben momentan hier ein Problem. Gibt das so ein nettes Beispiel,

00:26:30: wenn eine U-Bahn anhält, dann steigen viele, ausgehen nach oben und laufen dann beruht über

00:26:36: die Straße, weil die Zyklen viel zu kurz sind für die Fußgängerübergang. Wenn ich ÖPNV mit der

00:26:43: Journey richtig denke, dann weiß ich, wann da unten eine U-Bahn hält, ich weiß, wer aussteigt und

00:26:50: dann kann ich oben den Umlauf, das machen wir auch bei Ayamur so, den Umlauf verlängern, also

00:26:56: normalerweise Umlauf 10 Sekunden, 15 Sekunden und dann 40 oder 50 Sekunden, weil alle wissen,

00:27:02: es passiert, es ist allen geholfen, der Autofahrer hat rot, finde ich es nicht lustig, aber es ist

00:27:06: ungefährlicher für alle und die Fußgänger werden wir nicht in Zaum halten, also kann man das so

00:27:11: tun und es ist so, dass dieser Teil hier und die Business Journey ist, man muss halt sehen, wie

00:27:17: man sein Geschäftsmodell aufsetzt, um die Kundenbedürfnisse zu bedienen. Ich würde Ihnen zum

00:27:24: Abschluss jetzt gerne noch ein paar kurze Fragen stellen, bei denen das Ziel ist, dass Sie diese

00:27:29: in so maximal zwei bis drei Sätzen beantworten. Wann wird intermodale Mobilität Realität sein?

00:27:35: Sie ist es in Teilen schon und in fünf bis zehn Jahren sollte sie übergreifen funktionieren.

00:27:41: Was sind die drei größten Herausforderungen von intermodaler Mobilität?

00:27:45: Die User Journey, also sprich das Nutzerthema betrachten, die Business Journey, sprich die

00:27:52: Geschäftsmodelle der einzelnen Akteure betrachten und am Schluss der Wille zur Zusammenarbeit

00:27:57: aller Beteiligtenatöre. Und welche gesellschaftlichen Herausforderungen sind mit intermodaler Mobilität

00:28:04: verbunden? Auf der Nutzerseite muss man das entsprechend annehmen und man muss sich in

00:28:12: die Führung der Systeme der Apps ergeben. Sie können das wasche ich selber auch,

00:28:18: das Navigationssystem im Auto sagt von links abbiegen und der Nutzer sagt, nee, ich bieg

00:28:24: das seit 20 Jahren rechts ab. Und welche Chancen entstehen durch intermodale Mobilität für die

00:28:30: Gesellschaft? Mobilität wird nachhaltiger, Mobilität wird bequemer, Mobilität wird schneller,

00:28:37: Mobilität wird günstiger. Herzlichen Dank an Markus Klose von der HTW Dresden und Markus Water

00:28:46: von ITS Germany für die spannenden Einblicke, neue Perspektiven und Diskussionen. Euch,

00:28:52: liebe Zuhörerinnen und Zuhörer, danke fürs Einschalten. Bis bald. Schön, dass ihr heute dabei wart. Wenn

00:29:00: es euch gefallen hat, abonniert uns gerne und teilt den Podcast. Bei Fragen und Anregungen schreibt

00:29:05: uns an impact@tuv.com.

00:29:30: [MUSIK]